A Magny-Cours-i, pálya ugyan nem rendelkezik legendás múlttal és papírforma gyilkos pályával, a most soron következő verseny mégis fontos lehet a bajnokság szempontjából.

Indianapolisban - kisebb meglepetésre - a Ferrarik hengereltek, így Franciaországban derül majd ki, hogy az amerikai verseny fordulópont volt-e a bajnokság szempontjából, vagy csak egy, a Bridgestone számlájára irható villanás. Ha a Ferrari itt, a Renault és a Michelin hazai pályáján nyerni tud, akkor a világbajnokság képe megváltozik: Az Alonso uralta macska-egér játék átalakul reményteljes üldözésbe, ahol a Renault és Alonso lesznek az űzött vadak, míg a vadászt a Ferrari testesíti majd meg.

Erre viszont kevés az esély. A Michelin Indyvel ellentétben ide valószínűleg jobb gumit hoz majd, mint japán riválisuk és a pálya karakterisztikája is a Renaultnak kedvez. Itt valószínűleg visszaáll a papírforma, miszerint a győzelemhez a Renault-t kell megverni.

A Renault a kifinomult aerodinamikát igénylő pályákon előnyben volt, így vélhetően itt is ők diktálják majd az iramot. A Ferrarin kívül még a McLaren lehet esélyes, az ő versenyképességük nagyban függ attól, hogy hogyan sikerülnek a jerezi tesztek.

A pálya nem rendelkezik Monacóhoz vagy Silverstonehoz hasonló fényes múlttal. 1960-ban Jacques Bernigaud építette meg a francia kisváros, Nevers közeli birtokán. Akkor a pálya mindössze két kilométer hosszú volt, de 1988-ban a megye tulajdonába került és állami pénzekből jelentősen felújították. 1991-ben már a Forma-1-es Francia Nagydíjat rendezték itt és azóta is Magny-Cours-t illeti a versenyrendezés joga.

Bár a francia pálya vonalvezetése nem okoz különösebb fejtörést a mérnököknek, a pálya mégis meglehetősen trükkös. Az aszfaltcsík első része nagyon gyors, de szektorról-szektorra lassul, amely egyébként ritkamód technikás. A közepesen gyors és lassú kanyarok miatt közepes mértékű leszorítóerőt használnak a csapatok, de vannak gyors szekciók is. A leggyorsabb kanyar a célegyenes utáni első forduló, amely a Grande Courbe nevet viseli. A gumiválasztásra legnagyobb befolyással az ez után következő Estoril-kanyar van, amely a legnagyobb terheléssel van az abroncsokra. Tulajdonképpen ez a kanyar határozza meg a gumiválasztást, ennek a fordulónak a hiányában lágyabb gumit használnának a csapatok.

Magny-Cours a gyors sikánok és lassú visszafordítók pályája. Magától értetődően itt a hajtűkanyar a legjobb előzési pont. Ez a kanyar az Estorilból kivezető hosszú egyenes - vagy inkább jobbos görbület - utáni első forduló, ahol 300 km/h-ás tempóról lassítanak le 80 km/h-ás sebességre.

A sikánok halmazát nem csak szélvészgyors kombinációk alkotják. A célegyenesre ráfordító sikán egy lassú kombináció, ahol kulcsfontosságú ráérezni a helyes ívre, mert a magas rázókövekre ráhajtva szétzúzódhat a futóműbeállítás.

A motorok számára nem különösebben megterhelő a Nevers-közeli pálya. A kör kb. 60-65 %-át teszik meg padlógázzal és az a megközelítőleg 12 másodperces érték, ameddig egyhuzamban nyomják padlóig a gázt a pilóták sem kiugró. Hosszúság szempontjából Magny-Cours a rövidebb aszfaltcsíkok közé tartozik, ugyanis egészen pontosan 4411 méter hosszú.

Bár Magny-Cours  nem egy extrém kihívásokkal teli pálya, mégis megvan a különlegessége. Ugyebár az autó beállítása - elméletben- nem túl nagy feladat más pályákkal összehasonlítva, de a pálya azon tulajdonsága, hogy sötét burkolatú negyed óra alatt tönkreteheti a betonbiztosnak hitt beállításokat, ugyanis a burkolat magába szívja a meleget, pillanatok alatt megváltoztatva a kondíciókat. Egyébként az előbb említett aszfalt okozza a legtöbb fejtörést a mérnököknek. A burkolat szokatlanul sima, így lágy gumikat használnak, de az Estoril-visszaforditó pár kör alatt  „megeszi" a puha abroncsokat. Ennek köszönhetően jobb köröket lehet futni sok benzinnel, új gumikon, mint üres tankkal, de használt papucsokon. Ez már egyébként is érdekes stratégiákat von maga után, de, hogy a helyzet még bonyolultabb legyen, a boxutca sem szokványos.

A legutolsó pályaátalakításnál tudatosan úgy alakították át az aszfaltcsíkot, hogy egy boxkiállás rövidebb időt vegyen igénybe. Így történt meg, hogy  2004-ben Michael Schumacher négy (!!!) kiállással is nyerni tudott, köszönhetően a rövid boxkiállásoknak és az új gumikon, kevés benzinnel futott szélvészgyors etapoknak. Négy kiállásos stratégiára most kevés az esély, de a fokozott gumikopásnak köszönhetően az egyikállásos stratégia sem kifizetődő. Vélhetően a mezőny többsége két kiállást választ majd, de elképzelhető, hogy a háromszor tankolók jobban járnak, ha elég friss gumit tudnak megspórolni a versenyre. Akinek több új gumija marad, a szokásosnál is nagyobb előnyben lehet.

Az autóversenyzés - egyik - őshazájaként Franciaországban a világbajnokság kezdete óta mindig rendeztek futamot, kivéve 1955-öt, amikor a Le Mans-i tragédiát követően törölték a futamot. A helyszínek viszont gyakran változtak, a legtöbb futamot itt, Magny-Cours-ban rendezték (számszerit 15-öt), megelőzve Paul Ricardot, ahol 14-szer rendeztek a Francia GP-t. A legsikeresebb versenyző Michael Schumacher, aki hét elsőséget szerzett a csendes és nyugodt környékéről híres Magny-Cours-i pályán.